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Pour tous les renseignements utiles à votre déplacement en train de, vers ou dans Liège, nous vous invitons à vous rediriger vers le site de la SNCB.

LE RESEAU FERROVIAIRE DE LIEGE

La situation actuelle

Liège dispose d’un réseau ferroviaire très dense, qui irrigue une grande partie du territoire belge. Liège est ainsi à l’articulation d’une étoile ferroviaire composée de 7 branches principales :

  • la ligne 36 Liège-Bruxelles (via Ans et Waremme), doublée par la ligne LGV2 ;
  • la ligne 34 Liège-Hasselt ;
  • la ligne 40 Liège - Maastricht (NL) ;
  • la ligne 37 vers l’Allemagne (Liège-Welkenraedt-Aachen), doublée par la ligne LGV3 ;
  • la ligne 43 Liège – Marloie et la ligne 42, Rivage-Gouvy-Trois-Vierges-Luxembourg. Ces deux lignes sont exploitées en tronc commun entre Liège et Rivage ;
  • la ligne 125 vers Namur et Mons ou Bruxelles (dorsale wallonne).

Depuis toutes les gares du territoire provincial, Liège, est accessible en train sans changement, excepté pour les communes de la ligne 44 (Spa / Géronstère)

La Ville de Liège est bien desservie, avec la gare TGV Liège-Guillemins et un statut de « Hub ferroviaire » à l’échelle de l’Eurégio et cinq points d’arrêts : Liège Jonfosse, Liège Palais, Bressoux, Angleur et Chênée. 

Avec 17.000 voyageurs montés par jour ouvrable, Liège-Guillemins est de loin la gare la plus fréquentée. On y observe une augmentation de plus de 10% du nombre de voyageurs entre 2009 et 2013, soit 1.650 personnes en plus. Liège-Guillemins est loin derrière les villes de Gand et d’Anvers en termes de fréquentation des grandes gares et se classe en onzième position sur l’ensemble des gares belges. 

La gare de Liège-Palais est, malgré sa position très centrale et une bonne desserte, encore sous-utilisée avec 3.500 montées. Son utilisation est stable depuis 2009. La gare de Jonfosse recense 1.600 montées. 

La part modale du train est actuellement de 7% pour les déplacements vers le centre-ville. Par contre, le train est très peu utilisé sur les distances plus courtes, notamment par manque de visibilité et vu le manque d’intégration tarifaire entre les opérateurs de transport public.

Les perspectives

Le réseau ferroviaire de Liège et de sa Métropole constitue une opportunité importante en terme de mobilité et les enjeux sont nombreux :

  • Répondre à l’augmentation attendue de la population au sein de la Métropole liégeoise et aux futurs besoins de déplacement.
  • Offrir une alternative forte, crédible et durable à la congestion automobile afin de soutenir le développement socio-économique de l’agglomération.
  • Assurer une intermodalité forte entre les différents modes (train, tram, bus à haut niveau de service, bus classique, vélos, piétons).
  • Mieux relier toutes les parties de l’agglomération.

La SNCB étudie la mise en œuvre progressive d’un réseau ferroviaire suburbain, plus communément appelé REL.

La Ville de Liège soutient un réseau hiérarchisé de transport public multi-niveaux, indispensable pour le développement socio-économique de la Métropole liégeoise.

Il est très important d'organiser soigneusement la hiérarchisation du transport public, qui doit aboutir à un schéma simple, compréhensible de tous :

Le réseau ferroviaire suburbain (RER) est une partie intégrante d’un concept de réseau de transport public multi-niveaux.

Niveau 1 : le réseau ferroviaire national (IC) et international (TGV)

Le réseau à grande vitesse relie Liège aux grandes métropoles européennes. Le statut de la gare TGV de Liège-Guillemins doit être conforté et jouer le rôle de  « Hub Eurégional ». 
Le réseau ferroviaire national (lignes et gares IC) doit être renforcé afin de garantir des connexions optimales pour toutes les parties de la Métropole liégeoise.

Niveau 2 : le réseau ferroviaire suburbain (RER)

Le réseau ferroviaire suburbain (RER) constitue le second niveau. Il est constitué d’un réseau de lignes ferroviaires idéalement diamétrales à l'échelle du bassin de vie. 
Ces lignes RER proposent des arrêts à intervalles réguliers et vont permettre de répondre au grave problème de saturation du réseau autoroutier de l'agglomération liégeoise, en proposant une solution alternative crédible et durable, là où les temps de parcours en bus ne sont pas concurrentiels et subissent la congestion automobile. 
La vitesse commerciale du RER doit permettre de parcourir une « demi-ligne » d'un terminus jusqu'au cœur de l'agglomération en environ 30 minutes.

Niveau 3 : le réseau tramway

Le réseau de tramway est parfaitement complémentaire au réseau ferroviaire en assurant une desserte fine des pôles du cœur de la Métropole, là où la demande en déplacements est la plus importante. 
Après la réalisation du tronçon central Sclessin - Coronmeuse / Bressoux, les extensions vers Herstal et Seraing devront se poursuivre. Les mesures de préservation pour un second axe de tramway, étudié dans le PUM et la Transurbaine (Ans-Angleur), doivent être poursuivies.

Niveau 4 : le réseau bus à haut niveau de service (5 à 6 lignes)

A l’échelle de la zone urbaine dense (6 à 8 km du centre-ville), le réseau de bus doit rester performant. 
Sur base d’une optimisation du réseau existant ou de la création de nouvelles lignes, la SRWT étudie la mise en place de lignes à haut niveau de service complémentaires au tram et au RER.

Niveau 5 : le réseau de lignes de bus classique

Le réseau de lignes de bus classique joue un rôle de desserte fine. La vitesse commerciale et la capacité ne sont pas déterminantes.

Les principes de base défendu par Liège et sa Métropole 

I. Un véritable réseau régional

Il est impératif que la desserte fine de la région liégeoise ne soit pas assurée par des trains effectuant des relations de longues distances car la régularité du service est inévitablement fragilisée par les incidents qui interviennent ailleurs sur le réseau. Il faut donc clairement distinguer l’offre interurbaine (relations IC) et l’offre suburbaine (desserte de type RER).
La structure du territoire en province de Liège est polycentrique.  Le réseau suburbain liégeois doit se développer dans un rayon de +/- 30 kilomètres autour de Liège et englober les pôles de Waremme, Visé, Maastricht, Verviers, Aywaille et Huy, eux-mêmes générateurs de déplacements.  Tous ces pôles ont la particularité d’être situés à plus ou moins une demi-heure en train du cœur de la métropole liégeoise. 

II. Des cadences optimalisées et réalistes

Actuellement, sur de nombreux tronçons du réseau SNCB en région liégeoise, l’offre est mal répartie dans le temps. La SNCB doit veiller à mieux répartir le cadencement des trains assurant une desserte de type suburbaine.
Tous les comptages le confirment : la grande majorité des voyageurs se déplace durant les heures de pointe. Le renforcement de l’offre durant les heures de pointe est donc un point essentiel à défendre vis-à-vis de la SNCB.  De plus, un renforcement de l’offre durant ces heures est moins onéreux qu’en période creuse. 
L’objectif de desserte de base est : 3 ou 4 trains à l’heure de pointe dans les gares IC et 2 à 3 trains par heure de pointe dans les gares RER.

III. Des réouvertures de points d’arrêt

Un des points essentiels à défendre est la réouverture d’arrêts, tout en conservant les gares et points d’arrêt existants. L’infrastructure ferroviaire existe.  Il n’y pas de grands ouvrages d’art à construire. Des trains roulent déjà. Seules des réouvertures de points d’arrêt sont nécessaires. 
Dix-neuf points d’arrêts ont un potentiel intéressant de réouverture : Kinkempois, Ougrée, Seraing, Val Saint-Lambert « Many » et Flémalle-Neuve sur la ligne 125A, Val Saint-Lambert « Cristal Park » et Ivoz sur la ligne 285, Chaudfontaine et Ensival sur la ligne 37, Vennes, Cornillon, Wandre et Cheratte sur la ligne 40, Vivegnis, La Préalle et Juprelle sur la ligne 34, Remouchamps sur la ligne 42, Comblain-au-Pont sur la ligne 43, et Tilleur sur la ligne 125. 

Ces réouvertures d’arrêts se justifient pleinement au regard : 

  • de la population desservie et des perspectives démographiques, et aussi pour certains arrêts de la proximité d’attractions touristiques à forte affluence ;
  • de l’évolution du matériel ferroviaire, beaucoup plus réactif ; 
  • des procédures d’embarquement, actuellement chronophages, qui devront à terme être revues ;
  • de l’augmentation de la congestion routière augmentant sans cesse les temps de parcours des automobilistes et des usagers des bus ;
  • des perspectives limitées du renforcement et de développement des réseaux de trams et de bus, pour des raisons techniques ou financières.

IV. Des relations transversales à privilégier

L’exploitation actuelle du réseau suburbain est radiale.  Sauf exception tous les trains locaux convergent vers l’axe Guillemins - Palais. En conséquence certaines parties de l’agglomération liégeoise pourtant proches spatialement sont situées à plus d’une demi-heure de train. 
Les relations RER devront donc être préférentiellement traversantes, afin de mieux relier les différentes parties de l’agglomération.

V. Une intégration tarifaire

L’intégration tarifaire est la condition sine qua non pour le développement d’un véritable réseau de transport en commun urbain.  

VI. Une communication forte

La majeure partie de l’infrastructure et de l’offre en trains requise existe déjà.  Il s’agit avant tout de la renforcer, de la structurer et de la rendre plus lisible pour les usagers. 
La communication est un point essentiel de ce projet.  Une carte du réseau intégré, moderne et attractive, des gares rebaptisées, des écrans affichant le prochain départ pour la gare du centre-ville, une signalétique appropriée sont des éléments clés. Dans cette optique, l’identification visuelle du matériel roulant devra être étudiée.

VII. Un projet global

Au même titre que le tram, le RER liégeois doit être envisagé dans une réflexion globale alliant mobilité et aménagement du territoire (densification qualitative autour des gares). 
Une attention prioritaire devra être accordée à une réorganisation logique du réseau de bus du TEC Liège-Verviers, permettant des rabattements optimisés vers certains points d’arrêt du réseau ferroviaire. 
Dans les différents corridors de desserte de l’agglomération, il y a lieu d’éviter une concurrence des modes de transports publics (bus / train).
L’intermodalité (train, bus, P+R, vélos) doit être systématiquement intégrée dans toutes les réflexions à l’échelle de l’agglomération, quelle que soit la taille du pôle.
Le réseau cyclable est indispensable et doit être développé dans le cadre d’une offre globale de mobilité coordonnée.
Cet aspect de la mise en œuvre d’un projet intégré et global devra être pleinement et facilement ressenti par les usagers notamment par le biais d’une communication efficace et pédagogique.